十年前，吉隆坡国际机场（KLIA）在全球最佳机场名列第八。在更早的一段时间里，吉隆坡国际机场长期排在前十，在东南亚仅次於新加坡樟宜机场。
十年后的今天，正当亚洲其他国际机场，如首尔仁川机场、新加坡樟宜机场、香港赤腊角机场、日本东京羽田机场和成田机场皆继续保持在全球最佳机场前列，其他后来兴建的新机场，如卡塔尔多哈机场、土耳其伊斯坦堡机场乃至北京大兴机场皆已从后迎头赶上。
然而，吉隆坡国际机场的排名却已滑落至第67位，可说是自机场竣工以来的最差排名。随着今年机场接驳电车（Aerotrain）因故障被迫长期停驶，明年的排名如无意外也将继续刷新低。
这就是为什么交通部长陆兆福并不满意吉隆坡国际机场的表现，并在早前出席吉隆坡国际机场贵宾室推介仪式的记者会上脱稿，限时要求大马机场控股（MAHB）必须提出改善机场的管理和服务计划，设法让吉隆坡国际机场重返世界十大排名。
的确，在过去将近十年至二十年时间，因为区域廉价航空的崛起，政府耗资兴建了规模和量体更庞大的吉隆坡第二国际机场（KLIA2），却也忽略了吉隆坡国际机场的分阶段性规划、发展和推陈出新。如今，吉隆坡国际机场频频遭人诟病，也不让人以外。
吉隆坡国际机场曾经是举世闻名的“森林中的机场”，启用当下拥有最前卫的技术，由日本建筑师黑川纪章（Kisho Kurokawa）设计，集合未来主义、马来西亚文化与热带雨林自然元素，是那个年代的建筑设计风潮和建筑代表象征之一。黑川纪章作为新陈代谢运动的创始人之一，其作品也包括举世闻名的东京中银胶囊大楼。
然而，举凡建筑物体，包括机场内的设备和系统皆有使用寿命，不是永恒，系统和零组件也会迭代更新，旧有的可能停产，或面对采购困难，这是必须接受的现实。
如果随着时间进程却忽略了必要的维修和保养，那么使用寿命就会更早结束，而不是更长。像新加坡樟宜机场、香港赤腊角机场以至台湾桃园机场，过去十几年也是不断地进行填土、扩建和翻新，确保机场的承载与时并进。
其次，工程和建筑技术的改进和创新。这几年新建的机场，必然和过去的机场有着巨大的不一样——绿色、节能、安全、智慧和更舒适的体验氛围。机场为减少能源消耗，更着重自然采光、空气调节和再生能源使用，设计建材更加多元多样，机场内也配有先进高科技，如自助设施、自动机器和智能信息系统，最大化实现无纸作业，提高通关效率和机场使用者分流。北京大兴机场和新加坡樟宜机场的星耀樟宜（Jewel Changi Airport）即是典型例子，这些都是上一代机场所缺乏的元素。北京大兴机场也是全球第一个场内运输交通工具全部采用新能源车辆的机场。
第三，机场不再只是运输场景，也包括高端消费地景，名牌零售和餐饮店林立，鼓励乘客、送机客甚至是观光客和市民前来消费，把机场的使用价值发挥最大。
当吉打州政府至今仍在争吵要求中央政府批准在吉打兴建另一座机场，我想我们看待机场的定位和尺度必须超越州属的边界，打破谷仓效应（Silo Effect）。如果我们从区域角度来看，其实并不是每一个州属都要一两座机场，因为这只会制造更多使
用效能低的白象计划，增添国家财政负担，毕竟吉打境内已有两座机场（亚罗士打苏丹阿都哈林机场和浮罗交怡机场），毗邻也有槟城峇六拜机场。我们不该执著在州与州的比较，而是必须在更上位看见马来西亚整体的竞争优势和劣势。
政府当务之急是要追回过去流逝的时间，集中资源改善吉隆坡国际机场，其次是槟城峇六拜机场的扩建，以及将梳邦机场另行定位为高端商务机场，恢复三者在区域和国际之间的竞争力，从而吸引更多航班和旅客，而不落后邻国机场。
机场的排名，其实也间接代表国家的门面和竞争力展示，亚洲新兴工业化国家在这几年陆续涌现新的“超级机场”，亦见证了全球经济的板块转移。从地理位置而言，位处东南亚中心，以及往返太平洋岛国和欧亚飞行航道必经的马来亚半岛，理应在航空业占有一定优势。马来西亚不该随意让优势就此流失而不作为。
作者简介：
丁杰隆，自由撰稿人，国立台湾大学建筑与城乡研究所毕业，曾任雪兰莪安邦再也市议员（2018-2020），目前从事建筑领域工作。
本文乃作者观点，不代表《八度空间华语新闻》立场。
